正文机长永远是机长对的！副机坐等死亡，永远奇葩的对的的韩韩国机舱文化事故不止一次两次了

最近两天，全世界接连发生多起客机降落事故，副机其中韩国和阿塞拜疆发生的坐等止次两起事故最为惨痛伤亡最大，而韩国这起几乎全机遇难。死亡

一时间，奇葩网上各种说法铺天盖地，国机故有人质疑韩国机场尽头为啥是舱文一堵墙？韩国是不是又在邪教献祭？

今天，我们就说说最惨痛的化事韩国济州航空2216号航班事故。据报道，两次这架波音737-800客机在全罗南道务安机场降落前疑似遭遇鸟击，机长也没有展开起落架也没有放下襟翼的永远情况下着陆迫降，结果速度过快冲出跑道，对的的韩撞上仪器降落系统天线和围墙后爆炸，副机机上179人死亡，只有机尾的两名机务人员幸存。

这是一场仅次于韩国801号空难的死伤最惨重的航空事故，而经过我的深扒，这很可能也是仅次于韩国801号空难的人为离谱事故。

我们先看机场存在的问题。

从完整的迫降视频来看，客机虽然没放起落架和襟翼，速度很快，但迫降姿态很正，如果跑道足够长，说不定可以无伤亡降落，飞行员还可能被封为英雄机长。

但是客机在冲出跑道不久便装上一堵土墙，瞬间爆炸成碎片。因此，大量网友质疑：为什么这个机场尽头是一堵围墙？不应该是铁丝网吗？

实际上，它并不是一堵围墙，媒体报道说是仪器降落系统，但事情并没那么简单。

仪器降落系统是目前应用最广泛的飞机降落制导系统，用来在视线不佳的天气下引导飞机降落的无线电信号装置，这套装置会在机场跑道末尾安装一排航向台波束天线杆。

▲跑道末端的ILS天线杆

实际上，考虑到飞机冲出跑道装上ILS天线杆，在设计时，天线杆就不是非常坚固，安装高度与地面持平，甚至还相当于阻拦索能起到延缓飞机速度的作用。那为啥这次韩国客机撞上就炸了呢？

▲务安机场跑道末端的ILS天线杆

▲我从务安机场附近的街景照片中，确认了ILS天线杆是在一堵土墙上

我通过卫星地图和街景反复观看务安机场，最终清楚的发现，务安机场的波束天线杆被安装在一堵三米高的土墙上，基座用混凝土浇筑！

▲务安机场跑道另一头的ILS天线杆就是在平地上

这个操作，是非常奇怪的，因为全世界绝大部分机场跑道末端的ILS天线杆都是安装在平地上，甚至务安机场跑道另一头的ILS天线杆也是在平地上。

▲2216号客机撞上ILS天线杆土墙后的照片

务安机场的这个离谱设计，让本来有希望存活的济州航空2216号以上百公里的时速撞上土墙，炸成碎片，几乎所有人遇难。

▲北京机场跑道末端的ILS天线杆，世界上绝大部分机场的ILS都是与地面持平

更要命的是，机场跑道末端与ILS天线杆之间，一般会有一长段EMAS末端阻拦系统，这种系统可以理解为一段容易塌陷的泡沫混凝土材料，飞机冲出跑道进入EMAS区域后轮胎会陷进去，大肆减缓飞机速度。

▲EMAS末端阻拦系统

▲北京大兴机场跑道尽头的EMAS末端阻拦系统

▲韩国务安机场的EMAS末端阻拦系统并没有起效

当天务安机场的EMAS末端阻拦系统正在施工中不可使用，对客机没有起到任何减速作用，失去了最后一道保险，让客机直接冲出了跑道。

▲务安机场，红圈处为候鸟保护区

最后就是务安机场所选的位置也很奇葩，它周围有多个候鸟保护区，飞机无论是起飞还是降落都会从鸟区上空穿过，因此成为韩国鸟类碰撞事件最多的机场。

务安机场从2007年正式运营以来，因为交通不便利，一直没有达到理想的客流量，原计划每年有520万人次的游客，实际上2022年只有几万人次，和100多个班次，跑道使用率不足0.1%

说完机场，我们在说说客机上存在的问题。

撞鸟后，有地面居民拍到客机右侧发动机有火光和冒烟，但有火光和烟雾并不代表发动机发生爆炸和起火，也不代表发动机一定会停车彻底失去推力，除非机组主动关闭发动机。

客机在8点58分从南向北降落时撞鸟，机长选择了复飞，从空中掉一个头，在9点整决定由北向南重新迫降，9点3分左右客机在没放起落架的情况下用机腹着陆。

这里就产生了疑问，该客机的机长为何如此着急的迫降，“单个发动机失效”是每一名飞行员的必备应急课程，客机依靠剩余的一个发动机是仍然可以控制飞行的。这也是我以前为啥给大家说，出门坐客机优先选四发大客机，坏上一两个发动机仍然能稳定飞行。

有飞行员在事后采访中表示，遇到这种一般会复飞，然后在空中盘旋评估飞机状况，消耗一定燃油后再重新降落。除非客机情况比较危急，必须马上降落。

所以只有两种结果，一是客机确实情况危急，必须马上降落。二是机长已经产生恐慌，想马上降落。我们从后面几点就能看出，驾驶舱里肯定非常慌乱，说不定飞机已经完全失控。

首先是复飞后重新降落时，三个起落架和襟翼均没有放下，起落架是由液压系统控制，波音737上有三套独立的液压系统。如果发动机失效导致控制故障，起落架还有备用液压系统。如果三套液压系统全都故障了，其实还可以手动进行起落架释放，只不过稍微麻烦，耗时稍长。

如果机长不急于迫降，而是选择盘旋评估，那么是有时间手动放下起落架的。除非，除非像网上猜测的那样，机长忘记放下起落架...

这种事情不是没有可能，尤其是东亚一些等级制度和服从文化严厉的国家地区，机长犯下错误时，旁边的副机长并不敢直接指出问题。这种事情尤其以韩国最为严重。

在韩国，社会的传统文化很重视阶级观念，一切要尊重权威服从权威，下属不应质疑上级的决定，“机长永远是对的”。这种制度应用在军队中特别有效，但在民航系统则可能酿成大祸。

韩国语言学家侯名松曾经说过这么一个故事比喻韩国下级和上级主管的对话：

主管：我感到又冷又饿。

下级：来杯饮料如何？

主管：没事，不要麻烦了

下级：您一定饿了，我们出去吃饭吧？

主管：有这个必要吗？

韩国历史上有多起重大航空事故，就是这种上下级暗示说话，甚至不敢提出机长错误所导致的，所谓的韩国机舱文化世界闻名。

韩国历史上最大的大韩航空801号空难，1997年8月6日凌晨1点，大韩航空的一架波音747客机冒着大雨准备降落在关岛国际机场，由于地面辅助着陆系统故障，需要机长目视手动进行着陆。

机长朴镛喆拥有丰富的飞行经验，还在前不久成功迫降过一架发动机故障的客机而获得飞行安全奖。因此他对目视降落非常有信息。

机长宣布：我们需要目视降落。

副机长：是不是下雨了？

最终，机组人员根本看不清窗外情况，而错误计算了机场的距离，在离机场还有数公里时就进行了降落，最终撞山爆炸，在系统警报还有100尺高度时，副机长只是惊呼了一声“复飞”，并没有越过机长权限操控手中的操控杆，机长则在思考“复飞”是什么意思中撞成碎片。

同样的例子，1999年大韩航空的一架8509号货机因为姿态指示仪故障，刚起飞不久就坠毁，事后根据录音调查，机长朴得圭根据姿态仪错误的倾斜飞机方向，警报器开始响起，提醒机组人员有姿态仪故障，但是驾驶舱里一片沉默。

57岁的机长朴得圭当时正因为起飞晚点而心情烦躁，上机前对副机长说话非常严厉，旁边33岁的副机长尹基植根本不敢招惹他，当警报响起后，副机长明知道飞机出现问题，但在生死关头仍选择了沉默。

当飞机倾斜越来越严重，飞机工程师感觉到错误，说话提醒“小心，倾斜！倾斜！”但是机长无视了工程师的提醒，最终货机向着地面俯冲坠毁，机上四人全部死亡。

所以，有理由怀疑，这次韩国济州航空2216号，是不是在撞鸟复飞之后，机长非常慌张，情急之下忘记放下起落架，而副机长则坐在座位上无动于衷，根本不敢指出机长的错误，最终导致全机人一起葬身火海。